A vonalak – egykori – sorszáma szerint haladva fogunk alkalmanként négy-öt vonalat bemutatni, az első alkalommal Észak-Dunántúlon kalandozunk 3-től 27-ig.

A nem túl jó pályaállapotokkal rendelkező, korábban Komáromig vezető vonal, amelyet az elmúlt években 2. és 4. számúnak is neveztek, s amelyen az esztergomi Suzuki-gyár állandó teherforgalmat generál, él, tehát a személyszállítás visszaállításának akadálya nincs. Pár évvel ezelőtt még Süttőig közvetlen budapesti Desirók is jártak – ám a csekély érdeklődés miatt ezek a járatok elhaltak. A két végpont órás üteméhez igazodva (legalább kétóránként) volna lehetőség a személyszállítás felfuttatására, hiszen a vasútállomások sincsenek messze a falvaktól: a nagy konkurenciát itt a végig párhuzamosan futó, 10-es úton haladó volánbuszok jelentik.

2007-ben szüntették meg a 94 kilométeres vonal 86 kilométerét (igaz, a Környéig tartó nyolcat viszont felújították), amelyen – legalábbis bizonyos részein – teherszállítás is van, sőt, nemrég egy cserkészeket szállító különvonat is közlekedett. A Bakonnyal párhuzamosan futó vonal előnye volt a kisbéri és veszprémvarsányi kedvező csatlakozás: ezeken az állomásokon általában mindenhonnan mindenhova át lehetett szállni, s így bevárta egymást a négy vonat. A Veszprémvarsánynál keresztező zirci 11-es vonal eddig is megmaradt, a kisbéri pedig az elsők között indult újra, így lehetőség nyílik a kedvező csatlakozások visszaállítására is. A VEKE is kérte a kormányt, hogy nyissa újra a vonalat, annál is inkább, mivel a szintén újranyílt Pápa–Csorna vonallal együtt is egységet tudna alkotni.

Ugyan nincs teherszállítás a tavaly bezárt 23 kilométeres vonalon, ám mivel két – most felértékelődő és felfejlesztett – fővonalat köt össze, megtartására mindenképp szükség van, hiszen a tranzitforgalom is jelentős lehetne. Időről időre felröppen a híre annak, hogy a környéken terjeszkedő GYSEV (amely a 2006-os menetrendváltással vette át a csatlakozó szentgotthárdi vonalat) a Körmend–Zalalövő szakaszt is átveszi, ez esetben akár a két villamosítás sem volna kizárt – gondoljunk csak az előzőleg átvett vonalakra – annál is inkább, hiszen mindkét végpontján egy-egy villamosítás alatt álló vonalba torkollik.

Alkalmi teherszállítás a 2007-ben leállított, addigi legrövidebb, hat kilométeres vonalon is van, személyszállítása azonban régen sem volt túl nagy volumenű, aminek elsősorban a Zalaegerszeg felé való utazáshoz szükséges átszállás – itt is a közvetlen busz a konkurencia. Ha tehát közvetlen járatokat állítanának üzembe, úgy valószínűleg volna valós igény a valamikori Türje–Balatonszentgyörgy vonal utolsó maradékára, s a 100. város vasúti összeköttetésére.

A rossz csatlakozások okozták a Balaton árnyékában tengődő, ám teherszállítást ma is bonyolító vonal vesztét: bár a Lepsény és Csajág közti összeköttetés a Balaton „körbevonatozhatóságát” teremthette volna meg, a gyakori irányváltási kényszer miatt erre menetrend szerint sosem került sor. Pedig a ma – már az északi parton is – használatos Desirókkal jócskán lerövidülhetne az erre szánt idő is, Csajág és Hajmáskér között pedig – többek közt – a nyári győri fürdővonatok is visszaállhatnának. Új helyzetet teremtene, ha a MÁV a gyakori kenesei löszfalomlások elkerülése érdekében a régóta tervezett Hajmáskér–Vilonya–Balatonfűzfő útirányon át kötné be az északi partot a vasúthálózatba, felhagyva a kritikus kenesei szakasszal (a Vilonya–Balatonfűzfő vonal iparvasúti összeköttetésként korábban is létezett, természetesen napjainkra ezt leépítették).