Sorozatunkban annak kívánunk utánajárni, hogy az elmúlt évek vonalmegszüntetésének áldozatai milyen eséllyel várják a feltámadást: az érintett vonalak közül melyeken zajlik teherforgalom, s milyen helyet foglalnak/foglaltak el hazánk vasúthálózatában, mik a fejlesztési lehetőségeik.

A sorozat második részében a Dél-Dunántúl 2009-ben megszüntetett vonalaiban rejtező lehetőségeket vesszük szemügyre, s tekintjük át kálváriájukat; vonalak 37-től 47-ig.

37: Balatonszentgyörgy–Somogyszob

Már a 2007-es első körben felmerült a „megszüntetésre esélyesek” között, s 2008-ban már a menetrendbe volt nyomva a később kitolt, majd törölt halálos ítélet, ám a 2009-es dömpinget nem élte túl a Somogy megye északi és középső részét – menetrendi mezőkben gondolkodva a 30-as és 41-es fővonalat – összekötő mellékvonal. A négy (munkanapokon öt) pár vonat legnagyobb hibája nem is azok közlekedési időpontja, hanem a – hazánkban oly fájóan gyakori – interregionalitás hiánya volt. A járatok, igaz, Keszthelyről indultak (sőt, egy Tapolcáról), de a térségi központot, Nagyatádot egyik sem érte el – nem úgy a párhuzamos buszjáratok. Az átszállási kényszer így elűzte a vonatok utasainak jó részét, s csak a megyeszékhely felé igyekvők maradtak a kétkocsis Bz-ken.

Bizonyos mértékű teherszállítás mindig is jellemezte a vonalat, Marcaliból, a mesztegnyői kisvasútról is voltak szállítások – így, a vonal megszüntetésével ez is elvesztette nagyvasúti kapcsolatát. A vonal újranyitásának tehát a nagyatádi vonallal való összekötése esetén lenne jövője, s így minden második Nagyatád–Somogyszob járat továbbközlekedhetne Keszthelyig, sőt, akár Tapolcáig is.

42: Mezőfalva–Paks

Érthetetlennek tűnő döntés volt az atomerőmű kiszolgálása miatt stratégiailag fontos mellékvonal személyszállításának megszüntetése: a vonalat fontossága miatt a továbbiakban is fenn kell tartani, így csupán a helyiek nem használhatják majd. Igaz, a napi három Paksig és három Dunaföldvárig közlekedő vonat nem teljesen a helyi igényekhez alkalmazkodott, s mi tagadás, a vonal állomásai sem fekszenek közel a településekhez. Az újranyitásért kevés helyi hallatta hangját (nem úgy, mint például a Győr–Veszprém, vagy a Pápa–Csorna vonalak esetében), s csupán a valós igények ismeretében lenne érdemes újra felvenni a személyszállítást, igaz, ez többletkiadással alig járna.

45: Székesfehérvár–Sárbogárd

A Fejér megyei vonalat is csak a tavalyi hullám söpörte el, miután – ahogy azt az Indóház e havi számában is olvashatják – már készen állt rá a példaszerű, mindenki számára előnyös, ütemes menetrend. Hiszen mi is lehetne a sorsa egy megyéket, megyeszékhelyeket összekötő mellékvonalnak? Egy olyan vonalnak, ami két, fővonali vasúti csomópont közt húzódik, amely fővonalakon egyaránt kétórás ütemben közlekednek a vonatok? Hazánkban természetesen (?) a megszüntetés, pedig nem hogy ráfordítással, de kevesebb költség mellett lett volna üzemeltethető, bizonyosan jóval nagyobb kihasználtság mellett. Itt is a kulcsszó az interregionalitás: a vonalat a helyiek közül alig búcsúztatták, de a győriek, fehérváriak, veszprémiek, pécsiek érezhetik hiányát – különösen, ha a bevezetendő menetrendet vesszük figyelembe.

A vonal újranyitása tehát egyik legfontosabb teendője a közlekedési kormányzatnak, s ez esetben nem helyi, hanem megyei, regionális érdekek miatt – a helyi érdekek háttérbe szorulását jelzi a tervezett mindössze két közbülső megállás: a többi megállóhelyen az utasforgalom elhanyagolható volt, így viszont az átutazók nyerhetnek értékes perceket.

A komlói állomás. Valaha II. osztályú típusépület állt itt, de egy „szocialista bányavároshoz” más dukál

47: Dombóvár–Komló

Már a 2007-es bezárások előtt felmerült a komlói szárnyvonal bezárása, a várost „megfojtó” vasúti átkelőre való hivatkozással. Az egykori bányászati fellegvár személyvonatait csak tavaly vesztette el, ám itt sem az utasok hiányára nem lehet panaszkodni – jó kihasználtsággal közlekedtek itt is a kétkocsis Bz-k – és mellékvonaltól szokatlanul jónak volt mondható a menetrend is. Ütemes(nek látszó) struktúra, jó személyvonati és szintén elfogadható InterCity-csatlakozások – valószínűleg csak Dombóvár átszállás nélküli elérhetősége rontotta a képet.

Talán kevesen tudják, hogy a megszüntetett 19 kilométeres Godisa–Komló szakasz sem szűkölködött természeti szépségekben: patakvölgyben, erdők, dombok és takaros falvak közt zakatolt a vonat – s zakatol tovább a teherszállítás ma is, csak az „ablakos” vonatokat kell nélkülözni – egyelőre? Az újranyitás tehát már a tavalyihoz hasonló menetrenddel is kívánatos lehetne, Dombóvár közvetlen elérése pedig minden igényt kielégítene.

Magyarszék elárvult felvételi épülete. Még kivehető az állomás régi teljes neve: Magyarszék–Sikonda-Gyógyfürdő
(a szerző felvételei)

Kapcsolódó oldalak:

•  Sorozatunk bevezetője

• Az első rész

Kulcsszavak: KHEM | MÁV | mellékvonal | reform